1915年7月24日，一艘满载2500人的大型客船还没起航，在离岸仅有6米、水深6米的地方倾覆。
造成了844人的死亡，其中840人为乘客。
遇难乘客的人数已经超过了泰坦尼克号沉没事故，是美国历史上最致命的海上悲剧。
可它非但没有被铭记，反而被刻意遗忘。
这究竟是什么原因？
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今天，龙探长和大家聊聊伊斯特兰灾难。
7月24日早上7:30，素有“罪恶之城”之名的美国芝加哥密歇根湖边，一艘约80米长的巨大客船上，传来阵阵撞击和尖叫声，吸引了岸边围观市民的注意。
当大家顺着声音看去时，发现这艘巨轮彻底倾覆了！
湖水中漂浮着餐盒、奶瓶、折凳等物品。
船里传出敲打金属的求救声和嘶哑的哭喊声，岸上是围观者急切地议论声，水中是幸存者断断续续的呛水声，场面极其惨烈。
很快，岸上的消防员、警察、海岸警卫队等都参与到这场救援中。
他们不得不开启舷窗，凿开船体，从船体内部救出一些幸存者，并收集尸体。
岸边围观的市民也没有闲着，会游泳的都跳下河中救人，不会游泳的就找身边可用的漂浮物扔进水中，救援工作一直持续了好几天。
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最终统计出，船上已登记的乘客数量达到2572人，844人在灾难中身亡，约占总人数的三分之一。
其中有474名妇女，290名儿童，他们70%都是未满25岁的年轻人，平均年龄只有23岁。
由于侧翻倾覆的船只名叫伊斯特兰号，因此这场灾难被称为“伊斯特兰灾难”。
灾难发生时，船上的基本上是西电公司的职工和家属。
而一切的起因，则是美国西电公司的一场巨大的团建活动。
很多对音响方面有研究的朋友都知道，美国西电公司是20世纪世界知名的设备生产企业，特别是在音响设备领域，有着较高的知名度。
既然是知名企业，福利待遇无疑是最好的。
除了提供学校、俱乐部、乐队、餐厅等设施，每年还会定期为员工举办团建活动。
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像往年一样，1915年夏天，美国西电公司再次举办团建。
其实从1911年开始，西电公司的规章制度中，就增加了一条，每位员工必须要参加每年一度的大型野餐活动，并且是采用售票的方式。
经过几年的发展，野餐活动已经成为了公司文化的一部分，规模也是越来越大。
1915年，公司将野餐地点定在密歇根湖和附近公园。
这次除了公司的员工外，公司还允许家属参加。
因此这一年的团建人数达到了历史最高，总计超过了6000人。
这么多人参加宴会，自然要选择一种高效的交通方式。
他们打出了年度野餐的宣传海报，暗示是“打飞的”也要去。
最终，西电公司的组织者一致认为，轮渡是最好的方式，因此一口气包下了5艘船。
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正是在这样的背景下，伊斯特兰号也加入到了运送员工的船只中。
一切准备就绪后，西电公司将1915年度的野餐活动出发时间，定在7月24日早晨7:30。
当天很多西电公司的员工们，4:30都开始起床准备了，只是为了能够早点去抢到一个好位置。
由此可见，他们对这个活动的重视。
对年轻的员工来说，公司的年度野餐可不仅仅是个团建活动，更是一个脱单的好机会。
大家都打扮得朝气蓬勃，散发着青春洋溢的气息。
对有野心的员工来说，这就是一场社交盛会。而对拖家带口的员工来说，这是一个难得的家庭聚会。
早上6:30，已经有船员和家属们开始陆陆续续地登船。
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由于去年西电公司租用的也是伊斯特兰号，但它不是很给力，龟速前进，最终所有船都要等着它。
以至于今年西电公司管理者为了不让伊斯特兰号拖其他船的后腿，决定让它成为第一艘出发的船。
对所有西电公司的员工来说，这是让人无比期待，奢侈的一天。
但让人意想不到的是，一场可怕的灾难正在悄悄逼近。
由于伊斯特兰号属于又窄又高类型的船只，再加上登船员工及家属速度之快，每分钟大概有50人上船。
这导致轮船失去平衡，向右侧倾。
当时，刚上任3个月的轮机长埃里克森，也意识到了这个问题。
他试图修正船只向右倾的现象，随即命令船员向2号和3号压载舱注水。
不得不说，这个补救还是有一定作用的，很快，伊斯特兰号就恢复了平衡。
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7:10到7:15，东区客满，这艘船已达到2572名乘客的载客量。
他们中的许多人涌向上层甲板，聚集在船的右边，向河边的朋友和家人挥手告别。
然后，这艘已经头重脚轻的船，由于压载结构不佳，整艘船又开始向右倾斜。
7:23左右，水从敞开的通道涌入机舱。
有的船员意识到即将发生的事情，爬上梯子逃到了上层主甲板。
此时伊斯特兰号已经被纠正了好几次，但这次倾斜的角度更大了，从最开始的7°到30°，不断增加。
然而，此刻登船的年轻人开始嗨起来了，他们还沉浸在兴奋和喜悦中。
有些兴致高涨的乘客还涌入了舞厅，伴着乐队的演奏开始跳舞。
期间他们也感受到了船身的倾斜和摆动，可愉悦冲淡了警觉。
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他们不但没有意识到危险的来临，反而认为非常有趣，甚至有人故意往右侧移动，制造更加刺激的倾斜。
船长感到大事不妙，于是命令船上人员赶紧回到左边。
但当时户外正在下雨，大多数的妇女和孩子都躲在船舱内，大家听到船长的命令后，根本不愿配合。
可随着船只倾斜程度的加大，船舱中的酒瓶、杯子发出碰撞，家具也开始滑动。
到7:28分时，轮船的倾斜程度已经达到了45°。船舱内的物品开始滚落。
去下层甲板听乐队演奏的乘客，被沉重的家具压得粉碎，滑到一边。
长廊甲板上的钢琴滚到了港口的墙上，压死了两个女人。
一台冰箱将一位女士压在底下无法动弹。
船内的气氛从嗨玩变成了恐惧，而此时，一些人已经意识到灾难的来临，他们爬到右舷跳入水中逃生，导致伊斯特兰号进一步不平衡。
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时间来到7点30分，这艘巨大的客船向左彻底倾覆了，位置就在水深6米，距离岸边6米的地方。
这也就出现了开头全城大救灾的场面。
当时，船离岸边较近，而且正值白天，参与救援的人数超过了一万人。
然而，人都被压在船舱内，而船舱又充满了水。
仅半个小时后，就再也没有救出任何活人。
当时《芝加哥先驱报》的哈兰·巴布科克，是这样描述这场灾难的：
“当船侧翻时，上层甲板上的那些人被扔掉，就像许多蚂蚁被从桌子上刷下来一样，小婴儿像软木塞一样飘来飘去。”
捞上来的尸体，被运到了军械所，排成了85排，供亲属认领。
还有一些无人认领的遇难者，因为他们整个家庭全都在这次灾难中去世了。
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大量的死者，让芝加哥的殡仪馆和墓地超负荷运转，运输公司更是提供了39辆卡车作为灵车运送尸体。
墓地工人每天工作12个小时挖墓穴。
根据亲历者回忆，灾难发生后，每天都会举行上百场的葬礼，并且这种状态整整持续了一周的时间。
那这次的灾难，究竟是天灾还是人祸呢？这还要从伊斯特兰号的制造说起。
伊斯特兰号始建于1902年，可搭载500人进行湖泊游览，并在返回芝加哥的途中运送农产品。
这是密歇根轮船公司最初想要设计和制造伊斯特兰号的初衷，集货运和客运于一身，负责负责芝加哥和南黑文两个城市之间的通行。
除此之外，密歇根轮船公司还提出两个要求，一是速度要比竞争对手快，二是成本要低。
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这和既要马儿跑，又不想马儿吃草没什么区别。
但这艘船还是“应运而生”了。
密歇根轮船公司为了节省成本，就将这艘轮船的制造，交给了从来没有生产过客船的詹克斯造船厂。
詹克斯造船厂一直制造的都是货船，但货船利润太低，挣不到钱，因此也想尝试生产客船。
为了开个好头，便以基本接近成本的价格，接受了密歇根公司客货两用船的订单，并且准备全力进攻客运船市场。
两个公司各取所需、一拍即合，很快，伊斯特兰号就投入制造了。
想要满足密歇根轮船公司想让船跑得快的要求，无非两种办法：
一是加大马力，但这需要更多的油耗，运营成本会高很多；
二是船要设计得又窄又高，窄可以减少阻力，高可以增加容积。
但是其缺点也很明显，就是重心很高，安全性差。
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但为了同时满足成本低的要求，最终，密西根轮船公司选择了后者。
伊斯特兰号制造出来后，没有龙骨，头重脚轻，依靠货舱中设计不良的压载舱来保持直立。
后来反复修改提高了船的速度和载客量，但也降低了稳定性。
而它的致命缺点是被设计成了客船，它的镇流器系统不够灵活，无法平衡头重脚轻的负载，这也就不难解释船为什么会倾覆了。
它从出厂开始，就不断出现问题，也算是“臭名昭著”了。
一开始，只是因为吃水过深容易损坏螺旋桨之类的。
到1904年，一次载有2370名乘客的航行中，它发生了第一次严重侧倾，甚至已经有水涌入甲板。
但最后经过半个小时的调整最终有惊无险。
从此，伊斯特兰号就背上了稳定性差的名声。
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类似的事件在1912年还发生了一次，倾斜角度达到了30°。
因此它的生意也越来越差，有时候收入都不足以支付维修的费用。
于是，伊斯特兰号被多次转卖，最终被圣约瑟夫芝加哥轮船公司购买了。
而这家轮船公司似乎并没有意识到，伊斯兰特号过去稳定性差的问题，还以为捡到了大便宜。
并且还顺利完成了1914年西电公司的野餐任务，除了慢点没别的问题。
到了第二年，为了应对规模更大的野餐活动，芝加哥轮船公司对伊斯特兰号进行了改造，将木头甲板换成了混凝土。
另外因为泰坦尼克号灾难，美国颁布了新联邦规则，要求每艘船必须改装一整套救生艇。
对于伊斯特兰号来说，这意味着要增加5艘救生艇、37艘救生筏，以及776人的救生筏和 2570人使用的救生衣。
其实，多增加的这10余吨重量并不是大问题。
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但由于伊斯特兰号三层甲板的设计，这些重量又进一步提高了船的重心，给灾难埋下了隐患。
既然灾难已经发生，追责自然是必不可少的。
愤怒的芝加哥市民，在灾难发生后就将造船厂的总裁、船长以及轮船长告上了法庭，起诉他们过失杀人。
面对市民的指控，造船厂的总裁并不认可。
因为，当时公司是按照客户的要求制造的客货两用船，按照设计的最高载客量是500人。
而圣约瑟夫芝加哥轮船公司却运输了2500人，这硬生生超出了载客量的5倍！
因此，这场事故的发生和船厂没有任何关系。
另外，船长也对指控表示不认可，船长解释，在事故发生前，他也曾提醒过安全问题。
图14 船长（左）和轮机长（右）
并且在灾难发生过程中，也不存在任何违反规程的操作，因此，自己并不应该承担责任。
不过，轮机长就没有那么幸运了。
事故发生时，他只上任了3个月，并且被指“走后门”通过了职称考试，监考官是他女友的父亲，一年后变成了岳父。
而这场官司，一直持续争论了20年，最终判处轮机长有过失罪，其他人均无罪。
不过轮机长本人已经在宣判前几年，因心脏病去世了。
也就是说，这场灾难到最后，并没有人受到惩罚，并且大多数家庭的索赔很少或根本没有回报。
然而伊斯特兰号似乎并未结束它的服役生涯。
据有关记载，伊斯特兰灾难发生后三个月，也就是1915年8月14日，它的残骸被打捞上岸。
随后又卖给了伊利诺伊州，被作为海军储备，迎来了它的第二春。
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经过修复和一些修改后，它变成了一艘炮艇。
并重新将其命名为威尔梅特号航空母舰，主要用作五大湖的训练舰。
就这样，它又在大湖区服役了32年，在1947年才被当做废品出售。
铭记，就是最好的教育！
或许大家和我有一样的疑问，为什么伊斯特兰号的灾难不常被人提起？
这样一场足以写入世界海难史的重大事故，却在几十年后变得鲜有人知，整个城市仿佛患上了选择遗忘症。
其实，背后深层次的原因主要是，这艘船上都是普通员工，没有像泰坦尼克号上那些富豪和贵族。
图16
这才是真正的可悲！
注：泰坦尼克号共1,514人死亡，其中693人是船员，821位是乘客。
